A quantidade de usuários transportados mantém os custos do metrô?

O Metrô do Recife a cada dia transporta mais gente. 

Recentemente a operação na Linha Centro aumentou para 15 o número de trens circulando nos picos manhã e vespertino (tal operação era feita com no máximo 14 trens). Aliado ao fato do reforço dos trens da CAF que por vezes completam o número de trens operando nos trechos Recife-Jaboatão/Camaragibe, a circulação nesta linha conseguiu respirar um pouco, no entanto essa medida quase que não é sentida devido ao aumento da demanda de usuários, principalmente oriundos dos terminais de integração com os ônibus.

Segundo dados expostos pela CBTU, em agosto de 2012 o número de usuários transportados pelo Metrô do Recife foi de aproximadamente 7.026.000 usuários, em agosto de 2013 esse número foi de mais de 9 milhões de pessoas transportadas (9.068.000 usuários) o que representa um aumento de 29,1%. Outro dado interessante compara a média de passageiros transportados por dia útil em 4 anos, mostrando que até agosto de 2013 essa média que era de 199 mil usuários por dia útil, em 2010 passou para mais de 308 mil usuários por dia útil, o que revela que a demanda não para de crescer a cada ano.

Fonte: CBTU

Mesmo com a demanda crescente, o Metrô do Recife é deficitário e sua arrecadação não cobre nem a metade dos custos para que o sistema funcione. Um cálculo que mostra essa realidade utiliza o conceito de custo unitário, onde se divide o valor das despesas com o sistema pelo total de passageiros transportados, tal valor em agosto de 2013 se encontrava em volta de R$ 2,60, bem acima do valor atual da tarifa que é de R$ 1,60.

Outro fator que contribui para tal déficit é o fato de que os usuários vindos do SEI não pagam tarifa no metrô, o que é bom para os usuários, mas a politica de remuneração do Grande Recife Consórcio de transporte por esse usuário transportado desfavorece o Metrorec, o valor pago é muito menor que a tarifa de R$ 1,60.

O que sabemos é que a demanda aumentará ainda mais com os novos TI's a serem inaugurados, fica então a dependência dos recursos vindos do Governo Federal para que o Metrô do Recife opere em condições mínimas tanto aos usuários como aos funcionários.

Linha Sul x Linha Centro: tipos de plataformas e suas implicações na operação.

Uma das diferenças entre as linhas Centro e Sul do Metrorec é o tipo de plataforma das estações. Na linha Centro predomina o tipo de plataforma "dupla" e na Sul o tipo "ilha".

Plataforma dupla 

 Plataforma Ilha

A escolha pelo tipo de plataforma pode até parecer questão arquitetônica apenas, no entanto tem um efeito operacional determinante. A plataforma ilha predominante na linha sul tem a vantagem da melhor acessibilidade a ambos os destinos pelo usuário pois na necessidade de seguir ao destino oposto o mesmo não precisará atravessar ao outro lado como nas plataformas do tipo duplo (isso gera uma grande insatisfação dos usuários nas ocorrências de via singela na linha centro). Operacionalmente, as vantagens são vistas principalmente quando há alguma ocorrência na via que necessite de via singela ( onde um mesmo trecho da via é compartilhado por dois destinos) pois com uma plataforma ilha o usuário não terá grandes esforços para acessar a outra via:

Com a plataforma ilha, as manobras com trens prestando serviço são feitas sem grandes transtornos, os mesmos são quase imperceptíveis aos usuários. Se há um trem quebrado numa estação, a circulação dos demais trens na linha Sul é menos prejudicada que na linha Centro justamente por conta da configuração ilha, na linha Centro há muitas vezes necessidade de deslocamento de uma grande massa de usuários para a outra plataforma o que demanda tempo e acionamento de vários funcionários como agentes de estação, seguranças, etc. Na linha Sul as únicas estações com plataformas duplas são Joana Bezerra e Cajueiro Seco, as demais são do tipo ilha.

Operação especial da copa das confederações e o sistema em Y

Para atender a demanda de usuários que seguiriam à Arena Pernambuco nos 3 dias de jogos pela Copa das Confederações, o Metrorec montou um esquema especial na operação dos trens. O esquema em "Y" (Recife/ Jaboatão ou Camaragibe) dificultaria atender essa demanda majoritariamente direcionada ao ramal Camaragibe, mais precisamente à estação Cosme e Damião.

A estratégia montada sugeria a operação "pendular" no ramal JAB, com dois ou três trens fazendo o trecho Jaboatão - Coqueiral e a operação destinada à Copa teria os trens partindo de Recife com todos os destinos para Camaragibe fazendo o percurso normal. Os usuários que embarcassem com destino a Jaboatão desceriam em Coqueiral e embarcariam no trem para Jaboatão do outro lado da plataforma.

A operação realizada na Copa das Confederações reacendeu uma discussão sobre o sistema em Y da linha centro, algumas ideias têm sugerido o fim desse tipo de operação visto que ele dificulta a regulação da via, limita mais a quantidade de trens e apoiado no fato de que a imensa maioria dos sistemas de metrô no mundo utilizam a "baldeação" como no esquema especial dessa Copa. Uma ideia seria que os trens partissem de Recife com apenas um destino, ou JAB ou GIB e em Coqueiral fosse feito o traslado dos usuários para o outro destino, possibilitando assim um intervalo bem menor, com mais trens circulando.

Sem entrar no mérito da ideia da extinção do Y, a operação Copa das Confederações trouxe alguns fatos importantes, um dos principais é que é completamente desconfortável para uma grande quantidade de usuários descer em Coqueiral, subir uma rampa e descer outra para pegar o trem na outra plataforma. E ainda, mesmo com um intervalo menor, a plataforma lotou rapidamente no horário de pico e causou tumulto no desembarque/embarque do trem vindo de Jaboatão. Não há condições de operar dessa forma sem uma reestruturação total da estação Coqueiral contemplando inclusive um traslado entre plataformas confortável e rápido, além de plataformas com maior capacidade.

Outro fator importante a se considerar é que nessa operação os trens para Jaboatão seguiram pela mesma via até Cavaleiro, de onde manobravam para a outra via permitindo assim que o outro trem pudesse chegar na plataforma de Cavaleiro e seguir a Coqueiral. O ideal seria que essa manobra já fosse na partida de Coqueiral, o que necessitaria de um travessão de manobra instalado naquela estação.

Essas e outras necessidades surgem como fundamentais para pensar em uma operação por baldeação, seja no ramal Jaboatão ou mesmo no Camaragibe. O esquema da Copa mostrou isso.

Tirando os calos nas rodas do trem

Os dias de chuva são grandes vilões para os rodeiros do trem, devido a patinagem nos trilhos molhados associada às toneladas que compõem um trem ocorre a formação de calos nas rodas o que nem é bom para a composição e nem para os trilhos, podemos perceber que há calos nas rodas quando um trem chega numa estação e há um forte barulho nas rodas de algo como que "martelando" os trilhos. Além da patinagem devida a partida, as frenagens bruscas devidas a falha na sinalização ("código zero" por exemplo) também contribuem para a formação dos calos, o que prejudica o desenvolvimento da viagem. Para retirar os calos, existe uma máquina no Centro de Manutenção chamada torno rodeiro, que dentro de um limite "arredonda" novamente as rodas do trem. O video abaixo é o torno rodeiro em operação:

Pra quem gosta ou nunca viu a viagem na visão do maquinista!

Leste de Barro a Werneck:

Arquivo pessoal

 Rodoviária a Camaragibe: 

Créditos: Anderson Domingos (Canal do Youtube)

IDT, uma ideia que veio para melhorar a informação ao usuário

O IDT (identificador de destino e tempo) é um painel localizado nas plataformas que indica o destino do próximo trem e o tempo restante para ele chegar na estação. Considero essa uma das melhores idéias que se aplicaram no Metrorec, devido à sua simplicidade e serviço ao usuário. Seguem vídeos que mostram o seu funcionamento:

IDT informando tempo para o próximo trem - Créditos: CBTU

                                                                                    Arquivo pessoal

      Arquivo pessoal

Por que o trem para no meio da via?

Quando você está dentro de um trem, a coisa mais chata que pode acontecer é aquela parada repentina que parece que vai te jogar pra frente e te derrubar no chão. Pois bem, além de ser realmente uma sensação que ninguém gosta, essa "paradinha" no meio da via pode ser causada por vários fatores que vão desde a aplicação de freio de emergência pelo próprio maquinista até a falhas na sinalização da via que emitem um código ao trem chamado "código zero" que faz com que o sistema automático freie imediatamente.

Para termos uma melhor visão, vamos ver alguns motivos pelos quais nossa viagem é interrompida:

Frenagem de emergência pelo MQT: O próprio maquinista aplica frenagem de emergência no trem devido a algum obstáculo à frente que necessite que o trem pare imediatamente.

Frenagem de emergência pelo passageiro: Esse modo só deveria ser acionado em caso extremo, no entanto alguns usuários acionam o botão que fica no salão de passageiros e assim atrapalham a vida de todo mundo.

Còdigo "zero":  O trem possui um sistema automático que recebe informações da via, os códigos de velocidade. Quando um trem recebe código zero, que pode ser um trem à frente muito próximo ou mesmo uma falha no sistema de sinalização, o trem para imediatamente.

Visão do código de velocidade no painel de comando - Créditos: José Gomes

Falha no trem: Várias falhas que podem ocorrer no trem provocam uma frenagem de emergência. É o que chamamos de "falha segura", um exemplo é quando há uma perda da tensão na cabine do maqunista.

Dentro dos itens acima, ainda existem casos específicos que provocam a parada do trem. na maioria das situações a movimentação é restabelecida dentro de segundos, mas quando há paradas sucessivas ou frequentes é sinal de que algo está errado com o trem.